Questa è la mia città: Firenze. Qui sono raccolte numerose e bellissime opere d’arte che tutto il mondo ci invidia. Forse è proprio perché sono nato e cresciuto in questa meravigliosa città d’arte che fin da piccolo si è acceso in me il desiderio di creare qualcosa che potesse rimanere nel tempo. E’ qui infatti che ho costruito le mie moto! Fin da piccolo ho coltivato due grandi passioni: una era la pittura, che ancora esercito con discreto successo, e l’altra, ereditata dal mio caro papà, Vasco, la passione per i motori e per le motociclette. Durante il famoso boom delle due ruote nei lontani anni 50', esattamente nel 1957, convinsi mio padre, allora bravo meccanico in pensione con trascorsi agonistici in gare di regolarità (enduro), ad aprire una piccola officina meccanica. La sede di questa neonata attività artigianale fu trovata sul Lungarno da dove potevo ammirare in “diretta” tutto il panorama di Firenze.

Dopo aver trascorso un po' di tempo ad imparare da mio padre l’arte della riparazione generica su vari tipi di motocicli, incominciai a sentirmi annoiato dalla quotidiana monotonia delle riparazioni. Fu così che iniziai a studiare come e perché un motore si mettesse in moto, perché girasse e perché trasmettesse forza trainante. Avevo già fatto una piccola esperienza in anni precedenti con i motori per aeromodelli, a due tempi con valvola rotante, conseguendo il diploma presso la scuola fiorentina GAF (Gruppo Aeromodellisti Fiorentini).

La mia prima esperienza di “costruttore” si concretizzò nella realizzazione di un KART

equipaggiato con un motore RUMI 125 2 tempi bicilindrico. Con questo mezzo artigianale debuttai nel mondo del karting con lusinghieri risultati tanto da essere poi ingaggiato come pilota ufficiale in squadre importanti quali ITALMOTOR, ITALKART, PARILLA, GUAZZONI e KOMET.

Nel frattempo avevo in officina una piccola moto, una ITOM 48, sulla quale iniziai a fare le mie prime esperienze concrete come preparatore. I risultati che ottenni andarono ben oltre le più rosee aspettative riservandomi molte soddisfazioni nelle sfide notturne fra ragazzi con altri motorini tanto che tutti quelli che perdevano diventavano poi automaticamente miei clienti. Mio padre non era molto d'accordo ed io ero quindi costretto a fare le elaborazioni di nascosto dopo cena o nelle ore in cui rimanevo da solo in officina. Arrivò il momento di trasmettere questa mia malattia alle famose Lambrette delle quali eravamo anche rivenditori, prima sui modelli TV I° serie 1958 e poi sulle rinnovate LI 125, 150, 175 (1960-1965). Mi resi conto che il motore delle Lambrette era facilmente elaborabile con risultati incredibili e fu così che in breve tempo mi feci una grande clientela. Venne costituita in quell'anno la SCUDERIA GORI che vinse, sempre con le Lambrette, il campionato regionale di regolarità nel 1962. A quel punto, visto anche l'ottimo riscontro economico, mio padre accettò finalmente l'idea di collaborare con me nella realizzazione delle elaborazioni.I miei clienti erano spesso a impegnati a gareggiare in sfide vittoriose contro altre moto e mi fecero così molta pubblicità a Firenze e nelle zone limitrofe.

Poi un giorno accadde un fatto strano che diede inizio ad una vera e propria battaglia, senza fine, a colpi di cronometro con quello che sarebbe diventato il mio diretto rivale e storico avversario: l’Officina Gualtiero Ancillotti e figli. Ma ecco come tutto ebbe inizio: un mio carissimo amico e cliente, Roberto Capolino, (che ricordo con grande piacere), sfidando una Lambretta

elaborata dagli Ancillotti venne battuto e ritornò nella mia officina molto sconsolato. Mai una mia Lambretta aveva perso una sfida!! Lo rassicurai e mi feci lasciare la Lambretta per aumentarne ulteriormente la potenza di quel poco che bastasse per riprovare: fu così che la seconda sfida vide la vittoria della Lambretta da me “preparata”. La Ditta Ancillotti non rimase a guardare e anche loro si impegnarono per aumentare ulteriormente la potenza del loro mezzo e così ebbe inizio una serie di sfide continue. E non sembrò neppure strano che dopo le famose e lontane battaglie fra Guelfi e Ghibellini, la città si dividesse tra “ancillottiani” e “goriani”, il tutto però non lavato nel sangue ma “con goliardica e reciproca ironia” solamente in tanta benzina!

Gli appassionati incominciarono ad interessarsi sempre in maggior numero a queste sfide che tutte le domeniche mattina venivano effettuate su un tratto dell'autostrada fra Prato e Firenze. Era sempre presente una grande platea di motociclisti che tifavano o per uno o per l'altro. Avevamo portato queste Lambrette a raggiungere velocità eccezionali di circa 145 km/ora e con accelerazioni mozzafiato da 0 a 100 km in poco meno di 7 secondi. Fu anche effettuata una sfida, rimasta storica, sul lungomare di Forte dei Marmi fra una Ferrari e una mia Lambretta pilotata dall'amico cliente Stefano Benelli. La sfida sui 400 metri con partenza da fermo vide la Ferrari perdere tutte le prove e il suo conducente rimase incredulo e sbigottito per essere stato così sonoramente battuto. Tanto fu lo scalpore suscitato da questa sfida che se ne parlò molto fra gli appassionati di tutta Italia.

Il lavoro riguardante trasformazioni registrò un notevole incremento e molte di queste furono fatte anche sui mezzi di clienti provenienti da varie parti d'Italia. Visto come andavano le cose, mi venne la voglia di approntare una special da record per effettuare una serie di tentativi (km da fermo e/o quarto di miglio) sul circuito di Monza.Volevo mostrare al grosso pubblico i risultati da me ottenuti dopo anni di lavoro su questo tipo di veicolo nato per un uso utilitario a livello di trasporto cittadino. Partendo come base da una Lambretta 175 TV lasciandola il più inalterata possibile dal punto di vista estetico con la sola aggiunta di una carenatura a “campana” costruita nella mia officina usando come materiali carta pesta e vinavil e ispirandomi come forma alle famose carenature delle Moto Guzzi da GP. Nell'elaborazione del motore mi impegnai moltissimo per raggiungere la potenza più elevata possibile.Furono così ottenuti ottimi risultati sia in velocità massima che in tenuta di strada e, dopo aver effettuato vari test a Firenze, giunse finalmente il gran giorno di provare sulla magica pista dell'Autodromo di Monza (anno 1965) con tanto di cronometristi ufficiali e un grande staff di appassionati e amici. Purtroppo però venne a mancare all'ultimo momento il promesso appoggio promozionale da parte della Innocenti (casa costruttrice della Lambretta) per dare il maggiore risalto possibile alla prova. Per questo motivo il test prestazionale su pista della mia Lambretta passò quasi inosservato senza avere quella divulgazione sulla stampa che avrebbe meritato: i miei sforzi e gli ottimi risultati ottenuti furono così miseramente mortificati.

Come già accennato, la Lambretta era una 175 TV a cui avevo maggiorato la cilindrata fino a 200 cc e adattato un carburatore Dell'Orto SS da 32 mm.; il diagramma del cilindro era stato completamente modificato e fu costruito un complesso di scarico particolare. La ditta Ancillotti, memore di tante sfide, non rimase però a guardare e fu elaborata anche da loro una Lambretta completamente spogliata della sua carrozzeria con un motore maggiorato a 240 cc per un tentativo di record simile al mio sulla pista di Elvington in Inghilterra.

Finì così il primo atto delle nostre sfide anche perché nel mentre la Innocenti chiuse lo storico stabilimento di Lambrate ponendo così fine alla costruzione in Italia delle Lambrette. Questa situazione causò un notevole calo del mio lavoro costringendomi a cambiare officina e diventare subagente della Piaggio. Subito però tornai a pensare all'elaborazioni e approntai - primo in Italia- una cassetta di trasformazione per Vespa 50 Special costituita da un gruppo termico speciale con pistone da o 47 mm e cilindrata aumentata a 75 cc.

Questa iniziativa ebbe subito un grande successo con richieste di acquisto provenienti da tutte le parti d'Italia. Il mio pensiero era sempre rivolto alle trasformazioni e alle elaborazioni di motoveicoli. Purtroppo la Vespa non era un veicolo molto truccabile finchè non nacque la Vespa 90 SS,

un veicolo molto sportivo nonostante fosse uno scooter e abbastanza predisposto alle elaborazioni. Dandomi subito da fare, riuscii ad elaborarne alcune e a partecipare a competizioni come il Motogiro d'Italia con due squadre di tre piloti ciascuna dove correva con ottimi risultati anche mio padre Vasco che vinse la categoria minore.

Anche in questo caso la mia fantasia mi portò a creare un altro veicolo da record su base Vespa 90 SS che ottenne ottimi risultati tecnici. In quegli anni si stava facendo rapidamente largo fra i giovani la passione per il motocross.

Gli Ancillotti avevano iniziato a trasformare i ciclomotori Beta 50 in modelli da cross e fu così che anche a me venne l'idea di cercare di fare qualcosa in questo settore, che già un po' conoscevo per aver partecipato insieme a mio padre ad alcune gare di regolarità. Pressato dagli amici perché anch'io facessi qualcosa per ritornare alle famose sfide con gli Ancillotti, decisi così di costruirmi una mia moto. Grazie all'aiuto e alla fiducia di vari fornitori di componenti motociclistici (che ancora oggi voglio ringraziare: la Verlicchi, la Grimeca, la Acerbis, la Ceriani, la Tommaselli, la Giannelli e la Minarelli) che mi fornirono i loro materiali potei iniziare la costruzione della mia prima moto da cross.

Il telaio era un Verlicchi opportunamente adattato secondo le mie esigenze per il cross con tubazioni d'acciaio di buona qualità e da me rinforzato nei punti più sollecitati. Il motore era un Minarelli 50 4 marce opportunamente potenziato in base all'esperienza acquisita nelle precedenti elaborazioni. La carrozzeria una originalissima monoscocca in fiberglass venne realizzata su mio disegno dai fratelli Ballanti di Bologna; la forcella e gli ammortizzatori erano i prestigiosi Ceriani; la marmitta a spillo Lanfranconi veniva da me modificata per l'esigenze del caso. Come si poteva chiamare questo primo prototipo se non MOTO GORI. Così ebbe iniziò nel lontano 1968 il mio sogno, la costruzione della mia prima moto.

Nel 1969 presi parte come costruttore alla mia prima fiera: il Salone del Ciclo e Motociclo di Milano. In quello stesso anno al fine di risolvere rapidamente le varie problematiche di omologazione stradale fu raggiunto un accordo con la pratese Moto BIMM dell'amico Josè Becocci.

Per un certo periodo le moto furono quindi presentate come GORI BIMM. Appena presentata la mia moto fu oggetto di notevole interesse da parte degli appassionati del fuoristrada e le parole di elogio espresse dalla stampa specializzata contribuirono non poco al suo lancio sul mercato nazionale. Con questo piccolo prototipo ricominciarono finalmente le sfide con gli Ancillotti. Allora sì che la lotta si fece più accanita e nella prima edizione del campionato Toscano di cross si vedevano le Gori Bimm e le Beta Ancillotti in prima linea seguite da uno stormo di altri concorrenti non proprio di pura razza.

Con le prime vittorie iniziarono ad arrivare anche ordinativi di acquisto che andarono ad aumentare di mese in mese costringendomi a prendere la decisione di cambiare sede. Mi trasferii così in una nuova sede più consona alle mie esigenze costruttive che all'inizio erano quelle di una piccola serie di 5 moto alla settimana.

Tutto era creato artigianalmente: persino ogni ruota veniva raggiata e centrata da noi, e alla fine ogni moto prodotta veniva attentamente controllata e collaudata prima di essere spedita ai vari compratori.

Era nata così in Via Rocca Tedalda alla periferia di Firenze una piccola fabbrichetta chiamata Officina Meccanica Gori. Alla Fiera di Milano del 1969, dove esponevo ancora con il marchio GORI-BIMM, mi innamorai del motore SACHS montato sulle moto Hercules 50 da enduro e chiesi all'allora importatore per l'Italia, la Ditta ENEA ROSSI di Milano, se c'era la possibilità di acquistare tali motori per utilizzarli sulle mie moto. La risposta fu affermativa e acquistai quindi immediatamente due motori Sachs 50 5 marce per poter iniziare a studiarne le caratteristiche salienti in prospettiva di ulteriori potenziamenti.

A quel punto mancavano solo due settimane alla disputa dell'ultima

prova del 1° Campionato Toscano di cross sul campo di Miravalle a Montevarchi. Lavorammo giorno e notte, il motore fu messo al banco prova e gli vennero apportate le prime modifiche: la potenza massima non era ancora quella del Minarelli ma se pur lievemente minore era senz'altro più costante sotto sforzo: decidemmo così di operare il debutto affidando la nuova moto al nostro pilota ufficiale Ludovico Bicocchi che riuscì ad aggiudicarsi sia la gara che il titolo regionale.

A distanza di poco tempo, visti i risultati da noi ottenuti, anche i nostri concorrenti adottarono il nuovo motore Sachs. Nel 1972 decisi di cimentarmi anche nella classe 125. Il prototipo di tale moto nacque installando un motore Sachs 125 a 5 marce nel telaio del nostro collaudato cinquantino e completando la ciclistica con sospensioni, mozzi e pneumatici di maggiori dimensioni. Il motore, sottoposto alle nostre cure vitaminizzanti,

arrivò ben presto ad erogare oltre 20 cv alla ruota dagli originali 12 della versione di serie. Grazie anche alle acrobatiche doti di guida del pilota collaudatore Giovanni Landi, questa Gori 125 prototipo ottenne numerosissimi successi ma era un mezzo difficile da guidare per via della notevole potenza e dall'estrema leggerezza: ogni qualvolta che si apriva bruscamente il gas sembrava di essere in sella ad un cavallo imbizzarrito. Per rendere la Gori 125 adatta anche ai piloti di non eccelsa esperienza mi resi conto che dovevo realizzare una ciclistica completamente nuova. Fu uno sforzo progettuale ed economico di non piccola entità che portai a termine in soli tre - quattro mesi anche grazie alla collaborazione di valenti tecnici come mio padre, il motorista Luciano Calosi ed i generici Aldemaro Rofi e Carlo Dagnino.

Dalla collaborazione fra lo staff tecnico ed i piloti collaudatori Ludovico Bicocchi, Michele Verrini, Mauro Santi, Giovanni Landi, Urbain Cravillon, Fernando Favilli e Fausto Oldrati si arrivò così alla produzione di moto da 50 e 125 cc per le gare di enduro e cross in possesso di tutte quelle caratteristiche necessarie per essere vincenti nelle mani dei nuovi clienti corridori. Mi è sempre piaciuto studiare le mie moto anche nei più piccoli particolari: la cura maniacale dei vari dettagli ha contribuito non poco al loro successo. In quegli anni,

per ampliare un po' la gamma di produzione e per la soddisfazione di mia figlia Barbara, progettai e misi in produzione una vera e propria moto in sedicesimo: "il Piccino". Era una minicross con motore monomarcia a frizione automatica e ruote da 8 pollici che ebbe un ottimo riscontro commerciale tanto è vero che ne costruimmo oltre mille esemplari. La gamma delle minimoto fu poi completata da un modello intermedio: "il Bassotto".

Le tante, tantissime vittorie che le mie moto stavano conseguendo sia in Italia che all'estero e i numerosi apprezzamenti espressi nei loro confronti dalla stampa specializzata rappresentarono per me e per mio padre Vasco una enorme gratificazione. La mia era una fabbrica piccola ma con un grande nome. Il core business della Moto Gori era sempre stato il fuoristrada, ma nel mio cuore, in un angolino, c'era anche in letargo la passione per la velocità.

Fu così che, avendo notato interesse e predisposizione per le gare di velocità in un mio giovane collaboratore tale Guido Valli, affrontai un inquantino per le gare di velocità in salita e quipaggiata con un motore Minarelli. Ai collaudi di questa moto collaborò con tutta la sua esperienza Augusto Brettoni, pilota già affermato anche a livello internazionale. Questa moto fu poi portata in gara oltre che da Brettoni e da Valli anche da Giulio detto Pollicino Sabatini. Come sempre la fame viene mangiando e fu così che modificai radicalmente una nuova 125 da cross in un veicolo da velocità.

Il motore Sachs a 6 marce fu ulteriormente potenziato fino a raggiungere la potenza max di 30,5 Hp a 9.600 giri/rpm. Il binomio Gori-Valli divenne rapidamente il punto di riferimento nelle cronoscalate italiane ponendo t ermine al dominio delle numerosissime Aermacchi Aletta Oro.

Per ben due anni consecutivi - 1974 e 1975 Guido Valli e la Gori 125 si aggiudicarono il titolo di campione italiano. Di questa moto, costruita in esemplare unico, venne realizzato anche un prototipo di versione stradalizzata in prospettiva di una eventuale produzione di serie, produzione che non ebbe mai inizio in quanto la clientela continuava a preferire e a richiedere mezzi da fuoristrada. Fui forse troppo precursore dei tempi; il boom delle 125 stradali sportive inizierà successivamente nel 1983. Altro prestigioso successo conseguito nel 1975 fu la vittoria delle Moto Gori nel campionato italiano cross 125 cadetti con il pilota piemontese Gianfranco Cimberio seguito a ruota dal fiorentino Fernando Favilli: una “doppietta” che fece storia.

Nel contempo Urbain Cravillon si imponeva con la Moto Gori per due anni consecutivi nel campionato belga di cross classe 125. Nel 1976 la Sachs decise di pensionare il vecchio, ma pur sempre valido, motore 125 a 5/6 marce e sostituirlo con un nuovo motore a 7 marce su cui la Casa tedesca aveva avorato a partire dal 1972. Il nuovo motore, più grosso e più pesante del precedente ci richiese una completa rivisitazione dei nostri mezzi. Notevole impegno, senza però raggiungere risultati appaganti, dedicammo anche alla elaborazione del motore.

La nuova moto, veramente molto bella e ben rifinita, non risultò così competitiva come le precedenti versioni ed i nostri clienti corridori incominciarono a guardare in altre direzioni.

Il buon nome della Moto Gori fu comunque tenuto alto da Fausto Oldrati che vinse con una moto 75 cc. (derivata dal motore da 50 cc.) la Sei Giorni Internazionale in Inghilterra. Per fare fronte all'impegnativa numerica di acquisto che avevo sottoscritto con la Sachs mi inventai un veicolo completamente nuovo non destinato ad un impiego agonistico ma ad un utilizzo fuoristradistico di livello amatoriale.

Nacque così la Campagnola una military grigio-verde che nella versione da 250 cc. suscitò un certo interesse.

Nel 1980 entrai in contatto di lavoro con Pietro Sironi - contitolare della SWM che mi offrì di costituire una alleanza societaria per un maggior consumo dei motori ROTAX a quei tempi forse i migliori sul mercato. Fu un fulmine a ciel sereno in quanto vista la crisi dei motori Sachs l’utilizzo del nuovo motore ROTAX fu una buona base per riprogettare e ricostruire, in soli 6 mesi, tutta una serie di nuovi modelli da Cross e da Enduro con telai nuovissimi, una nuova linea molto all’avanguardia per quei tempi con nuova colorazione e grafica, con un successo inaspettato degli appassionati e della stampa specializzata.

I motori sempre elaborati dal nostro reparto corse superarono le più rosee aspettative sia per potenza e sicurezza meccanica. Tutti i nuovi modelli erano contrassegnati con la dicitura G81 poiché costruiti nel 1981-1982, purtroppo il successo non duro molto perché con la nascita di alcune problematiche finanziarie della SWM dopo poco mi venne a mancare la fornitura dei suddetti motori e dovetti rinunciare alla produzione e a chiudere i battenti della mia amata Fabbrichetta dopo aver costruito c/a 15000 moto. Rimane però nel mio cuore e nel cuore di tutti gli appassionati un bellissimo ricordo di anni pieni di emozioni di un sogno di un ragazzo che oramai vive di fantastici ricordi, perciò dedico a tutti coloro che amano le moto del passato, e, in particolare le mie moto con tutto quello che fa parte della passione motociclistica Italiana, tanta simpatia. Sperando così di aver esaudito molte richieste di appassionati che hanno avuto la fortuna di possedere una MOTO GORI e augurando a chi non la possiede di trovarla prima possibile per riassaggiare quel gusto di guidare una moto da fuoristrada con il sapore degli anni 70!


Giancarlo Gori